Вход
Разместить рекламу
Топ раздела
За неделю
Общий

КамАЗ-КрАЗ-КАЗ

Обсуждается все, что волнует автолюбителя - от цены на подшипник до блондинки на заднем сидении ;)

Модератор: PetrOzz

Бессмертный

СообщениеБессмертный t-90 t-90 1
Оставил 17468 сообщений с 24 окт 2006
ФР: 4851
WWW
16 мая 2007 в 01:08

КамАЗ-43118

Серийный грузовой автомобиль КамАЗ-43118. Основное внешнее отличие от модели 4310 (43114) состоит в большей колесной базе (3690мм против 3340мм), отсутствии стойки с запасным колесом и используемом кузове (и раме??) от модели 53212. Также модель 43118 предлагается и в качестве шасси для установки спецоборудования
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Бессмертный

СообщениеБессмертный t-90 t-90 1
Оставил 17468 сообщений с 24 окт 2006
ФР: 4851
WWW
16 мая 2007 в 01:16

КамАЗ-53228

Серийное шасси для установки спецоборудования КамАЗ-53228. В данном случае представлен автозаправщик АТЗ-56215 (53228), выпускаемый Грабовским автозаводом (Пензенская обл.)
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Бессмертный

СообщениеБессмертный t-90 t-90 1
Оставил 17468 сообщений с 24 окт 2006
ФР: 4851
WWW
16 мая 2007 в 01:19

КамАЗ-43105

Серийный грузовой автомобиль КамАЗ-43105 (1979-по н.в.) Основное внешнее отличие от модели 4310 состоит в используемом кузове от модели 5320 длиной 5100мм вместо 4800мм у модели 4310. Как следствие, отсутствует стойка с запасным колесом, которое переместилось в кузов.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Бессмертный

СообщениеБессмертный t-90 t-90 1
Оставил 17468 сообщений с 24 окт 2006
ФР: 4851
WWW
16 мая 2007 в 01:21

КамАЗ-5511

Серийный самосвал КамАЗ-5511. Примерно с 1985 года запасное колесо подвешивалось на стенке грузовой платформы, а ресиверы устанавливались на раме. Шасси КамАЗ-5511 широко использовалось для установки бетономешалок.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Бессмертный

СообщениеБессмертный t-90 t-90 1
Оставил 17468 сообщений с 24 окт 2006
ФР: 4851
WWW
16 мая 2007 в 01:23

КамАЗ-55118

газобаллонная модификация КамАЗ-5511.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Бессмертный

СообщениеБессмертный t-90 t-90 1
Оставил 17468 сообщений с 24 окт 2006
ФР: 4851
WWW
16 мая 2007 в 01:25

КамАЗ-НефАЗ-42111

Вахтовый автобус модели 42111, выпускаемый заводом НефАЗ на шасси КамАЗ-4310
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Бессмертный

СообщениеБессмертный t-90 t-90 1
Оставил 17468 сообщений с 24 окт 2006
ФР: 4851
WWW
16 мая 2007 в 01:28

КамАЗ-4310

Серийный грузовой автомобиль КамАЗ-4310 (1979-по н.в.) На иллюстрациях представлены базовые модели этого семейства: КамАЗ-43114, КамАЗ-43101. За исключением модели 43106 грузоподъемностью 6т, остальные модификации имеют грузоподъемность 7т. Все автомобили могут комплектоваться кабинами со спальным местом. Модель 43114 внешне отличается от 4310 усовершенствованной кабиной и покрышками иной размерности.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Бессмертный

СообщениеБессмертный t-90 t-90 1
Оставил 17468 сообщений с 24 окт 2006
ФР: 4851
WWW
16 мая 2007 в 01:31

КамАЗ-55102

Сельскохозяйственный самосвал КамАЗ-55102.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Бессмертный

СообщениеБессмертный t-90 t-90 1
Оставил 17468 сообщений с 24 окт 2006
ФР: 4851
WWW
13 июля 2007 в 02:16

КАМАЗ – эмблема чемпиона


Ралли-рейды в том или ином виде существуют давно. Конструкторы и создатели автомобилей использовали любую возможность, чтобы проверить надежность конструкции, правильность технических решений. Экстремальные условия проверяют на прочность не только механизмы. но и людей. Современные ралли, конечно, не похожи на автомобильные пробеги начала века, но романтика, опасность, пот и кровь, злость и радость всегда будут спутниками любых ралли-рейдов.

Автомобили с эмблемой «КамАЗ» уже десять лет участвуют в различных международных ралли-марафонах и на сегодняшний день играют первую скрипку и задают тон во всех гонках. Конечно, это не серийная машина, и от «КамАЗа» у нее остались только рама и кабина. Мне часто приходилось слышать от водителей «КамАЗов», что, вместо того чтобы в ралли участвовать, лучше бы завод серийные машины до ума довел, что нечего демонстрировать качество и надежность гоночных машин, если серийные начинают «сыпаться» сразу за воротами завода. Но умом Россию не понять: мы запускаем космические станции, а не умеем строить дороги, мы выигрываем гонки на грузовиках, а наши водители больше времени проводят под машиной, чем за баранкой. Но ведь эти победы немногое, чем мы можем гордиться, а те деньги, которые тратятся на подготовку машины и команды, все равно капля в море денег, необходимых для переоснащения производства. И не вина инженеров и гонщиков, что серийные машины «не едут», - они делают все возможное и не возможное, чтобы о нашей стране вспоминали не только по катастрофам и путчам, но и в связи с победами наших спортсменов и гонщиков.


С раллийным «КамАЗом» мы познакомились в Москве на выставке MIMS-2000, и, пожалуй, это был самый выигрышный экспонат на КамАЗовском стенде. И вот что мы узнали о машине от гонщиков, представлявших ее, Владимира Чаги на и Фоата Пигашева.


«КамАЗ-49252» представляет собой спортивный полноприводный двухосный автомобиль с двигателем в базе и снаряженной массой 10 000 кг. Для уменьшения массы обшивка фургона выполнена из алюминиевых листов, применяемых в авиационной промышленности. Два топливных бака по 420 л тоже из алюминия. Основа конструкции - рама, сделанная с использованием серийных лонжеронов. Но чтобы избежать скручивания, лонжероны усилены поперечными вставками внутри П-образного профиля.


Двигатель ЯМЗ-846 так называемой «военной серии» пришел на смену КамАЗ-7482 и американскому Caterpillar, который стоит на машине технического сопровождения. Установка его за кабиной в базе позволила добиться почти идеальной развесовки по осям - 50% на 50% при полной массе 14 000 кг.

Применение двух импортных турбокомпрессоров, топливного насоса и другие технические изменения позволили - довести мощность двигателя до 850 л.с. и максимальный крутящий момент до 2900 Н-м при 1400 об/мин. Двигатель показал свою надежность в гонках. Через каждые две-три гонки или приблизительно через 70 000 км он снимается с машины и - отправляется на завод для диагностики и, если в этом есть необходимость, для ремонта и замены деталей. Топливные и масляный фильтры меняются после каждой гонки самостоятельно. Масло для двигателя используют импортное, полностью синтетическое- Так как ралли-рейды проходят по бездорожью и машины поднимают тучи пыли, то для более эффективной очистки воздуха, потребляемого двигателем, используются сразу четыре фильтрующих элемента, расположенных на крыше фургона. Ясно, что экономичность не правит здесь балом, поэтому 50 л по асфальту и 120 л соляры на 100 км в гонке считаются вполне нормальным явлением. Одно из главных проблем в гонке -температурный режим не только двигателя, но топлива в системе и мосла в коробке передач. Поэтому количество радиаторов и теплообменников здесь значительно больше, чем в серийной машине: радиатор воздушный, топливный, насоса гидроусилителя рулевого управления, КПП, системы охлаждения двигателя, водомасляный теплообменник. Приводные ремни используют импортные, так как наши не выдерживают и 100 км.

Трансмиссия. На машине установлено 16-ступенчатая механическая коробко передач фирмы ZF, схема переключения 2Н. Возможность полной блокировки дифференциалов позволяет уверенно чувствовать на самых тяжелых дорогах. Ведущие мосты гибридные - собранные из КамА-Зовских и КрАЗовских деталей. Оба моста совершенно одинаковы и полностью взаимозаменяемы. Три часа для смены моста в полевых условиях вполне хватает. Чтобы мосты не скручивало во время приземления при прыжках, дополнительную реактивную тягу установили но верхней крышке картера редуктора. Карданные валы и крестовины, допускающие значительные углы излома осей, заказывали в Германии.

Шасси. Шины используют импортные бескамерные. На машине имеется централизованная система подкачки колес, так что мелкие проколы не страшны. Для движения по песку давление в колесах устанавливают около 2 атм., а по асфальту 6. Манометры, показывающие давление во всех колесах, выведены в кабину. На гонку Париж - Дакар используют обычно два комплекта резины. Диски колес алюминиевые, поковки покупают на заводе и уже у себя обрабатывают. Конструкция диска такова, что позволяет бортировать колесо, не снимая его со ступицы. Девятилистовые рессоры одинаковые для обоих мостов. На каждый мост установили по четыре гидропневматические стойки со встроенными амортизаторами с прогрессивной характеристикой сжатия газа. Подходящие присмотрели но БМД (боевая машина десанта). Прежде чем поставить на машину, приходится их перебирать и заменять резиновые втулки и сальники. Только тогда их хватает на гонку. С тормозами пришлось помучиться. Тормозных накладок хватало «на три качка» - они или моментально стирались, или рабочая поверхность плавилась и приобретала стеклоподобную структуру, и эффективность торможения сводилась к нулю. Тормозные накладки подходящей структуры нашли на иностранных грузовиках с дисковыми тормозами. Тормозные колодки от дисковых тормозов наваривают на площадку тормозной колодки и обтачивают по радиусу барабана. Рулевой механизм и гидроусилитель руля фирмы ZF. Рулевые тяги стандартные КамАЗовские. Наконечники рулевых тяг приходится менять через 2-3 гонки. Гонщики покидали Москву на два дня раньше официального закрытия выставки - нужно было готовиться к следующей гонке, а потерянный для подготовки машины день оборачивается бессонными авральными ночами. Я напросился на место штурмана хотя бы до гостиницы, где остановились ребята. Фоат сел зо руль моей редакционной «девятки», а я удобно устроился в спортивном сидении «КамАЗа». Обстановка в кабине, прямо скажем, спартанская: обилие приборов, навигационного оборудования, дуги безопасности настраивают на рабочий лад. Во время гонки экипаж состоит из трех человек: водитель, штурман и механик.

Мне впервые пришлось проехаться в кабине гоночного грузовика. Улицы Москвы, конечно, не барханы пустыни, но даже и на них можно получить заряд эмоций от езды на этой машине. Поток легковых автомобилей не позволял проявить всю прелесть разгона 850-сильного монстра, но со светофора мы уходили первыми и Фоат на «девятке», знающий возможности грузовика, догонял нос, только когда мы упирались в хвост впереди идущего потока. Водители легковушек с удивлением разглядывали ревущий (без глушителей) разукрашенный автомобиль, обгоняющий их как «стоячих». До 100 км/ч грузовик разгоняется за 15 с, а максимальная скорость его - 180 км/ч. Подвеска, конечно, жестче, чем на серийных машинах, но больших неудобств при езде по асфальту не вызывает и привыкаешь к ней быстро. Но все хорошее рано или поздно заканчивается, и я пересаживаюсь в свою «девятку». После спортивного сиденья кресло моей машины в люксовом исполнении показалось деревенской лавочкой.. А что у нас с динамикой и скоростью? Да, жалкое подобие того, что было пять минут назад.

Прекратив издеваться над своей машиной, я понял, что курица не птица, а «девятка» не гоночный «КамАЗ».


© Журнал «АВТОТРАК» 2000г.
0
Бессмертный

СообщениеБессмертный t-90 t-90 1
Оставил 17468 сообщений с 24 окт 2006
ФР: 4851
WWW
13 июля 2007 в 23:52

КамАЗ-6520. Затянувшиеся роды


Ну наконец-то! Дожили до того дня, когда КамАЗ-6520 появился в свободной продаже. На сегодняшний день продано чуть более 20 машин, поэтому говорить об опыте эксплуатации автомобиля еще ой как рано. Но рассказать о том, что представляет из себя камазовский самосвал. - наш долг.

Уже давным-давно назрела необходимость в самосвалах грузоподъемностью 20 - 30 т. Западные фирмы добрый десяток лет выпускают такую технику, однако наш отечественный производитель зачесался только сейчас. Такая неторопливость вполне объяснимо -буржуйские самосвалы стоят порядка 80 тысяч зеленых, и у большинства россиян не остается другого выхода, как приобретать отечественные самосвалы грузоподъемностью до 15 т.

В течение долгих лет завод в Набережных Челнах наращивал грузоподъемность своих самосвалов на базе КамАЗа-5511. Максимум, что удалось достичь, - это грузоподъемность в 15 т. Создать на старой базе автомобиль нового семейства грузоподъемностью не менее 18 т оказалось невозможно - конструкция исчерпала все ресурсы. Поэтому разработчикам предстояло создать грузовик с нуля.

Рожали КамАЗ-6520 долго. Не один год. И вот он! Плод бессонных дней и ночей явился на свет. Новорожденного тут же показывали по всем центральным каналам ТВ, но в свободной продаже он появился лишь год спустя.

Несмотря на то что КамАз-6520 был создан на базе оригинальных узлов и агрегатов, в его конструкции все же нашлось место для запчастей с самосвалов прошлого поколения. Можно сказать, что вопрос ремонтопригодности наполовину решен. Почему наполовину? Да потому, что если в дороге откажет какая-нибудь оригинальная деталюшка, то в магазине запчастей ее вряд ли удастся найти. Да и в специализированном сервисе она будет стоить как на иномарку.

Рама. В конструкции рамы мало что изменилось. Она, как и прежде, лестничного типа, правда, ее лонжероны стали на порядок массивнее и, следовательно, жестче. Лонжероны самосвалов, предшествующих КамАЗу-6520, едва ли смогли бы выдержать возросшие нагрузки.

Еще один конструктивно интересный элемент - противоподкатыая балка. Если раньше она была приварена к раме намертво, то теперь ее можно регулировать по высоте.

Кабина. Чисто внешне КамАЗ более чем узнаваем. То ли фантазии у дизайнеров не хватило, то ли стиль камазовский решили выдержать - сказать трудно. Единственное, на что сразу обращаешь внимание, - это на дополнительную ступеньку-подножку. За счет шин размерностью 320 R508 КамАЗ-6520 немного подрос.

Внутри кабины мне удалось найти лишь два новшества - регулируемую по углу наклона рулевую колонку и кран стояночного тормоза, который «переехал» на переднюю понель. В остальном же салон, на мой взгляд, остался без изменений. Такой же кондовый, такой же шумный, такой же камазовский.

Кузов. Теперь его объем равен 12 кубам. Не так много, конечно, но все же прогресс! Скажу прямо, на кузове разработчики не экономили. Стучишь по нему - ощущение, будто по танковой броне долбишь. Теперь понятно, почему в рекламе его танком окрестили. В принципе правильно. Экономить железо на кузове нецелесообразно. Будет, например, какой-нибудь поддатый экскаваторщик щебенку нагружать, да как жахнет ковшом по кузову... и все - на замену. Ну а если кузов прочный, как у КамАЗа-6520, так ему даже сотня пьяниц экскаваторщиков будет нипочем. Я вовсе не хочу оскорбить экскаваторщиков, но ведь в жизни всякое бывает.

Гидроцилиндр подъема кузова остался на привычном месте, но прибавил в диаметре. Увеличение диаметра связано, как минимум, с двумя позициями: во-первых, грузоподъемность возросла до 20 т, во-вторых, добавилось еще одно, 4-е, калено в телескопе.

Под козырьком переднего борта красуются запаска и два стояночных противооткатных башмака. Лебедка запаски стала куда удобнее, чем на предыдущих моделях. Добраться до нее не составит проблемы ни водителю, ни ворам. При помощи обычной монтировки, которая служит рукояткой, колесо снимается за считанные минуты. Башмаки скомуниздить - еще проще.

Ведущие мосты. Абсолютно новые по своей конструкции. Для уменьшения размеров главные передачи сделаны разнесенными, с центральной конической передачей и планетарными колесными редукторами. К тому же такая конструкция главных передач позволяет существенно разгрузить их. Несомненно полезный довесок для самосвалов - это межосевой и межколесный блокируемый дифференциал. Теперь-то уж точно «танки грязи не боятся». С такими прибабахами КамАЗ-6520 может покорять любое бездорожье.

Задние мосты прикреплены к раме через реактивные штанги с резинометаллическими шарнирами. Напомню, что на предыдущих моделях стояли шаровые пальцы - бесконечная головная боль водителей. Ресиверы на КамАЗе-6520 обживают новое место. Они теперь располагаются вверху над центром моста. К тому же для осушения сжатого воздуха на самосвал установили силикогелевый патрон. Больше не нужно по утрам отвинчивать краник и сливать конденсат.

KПП. Коробка передач механическая шестнадцатиступенчатая ZF 16s 151. Схема переключения - двойное «Н» (при помощи флажка). Возросший крутящий момент до 1229 Нм вынудил разработчиков поставить более мощное сцепление - однодисковое диафрагменного типа с диаметром ведомого диска 420 мм. Привод сцепления гидравлическое с пневмо-усилителем.

Двигатель. Ну и теперь о главном. О сердце самосвала. Прежний 260-сильный движок уступил место более мощному собрату. Под кабиной КамАЗа-6520 прячется 8-цилиндровый V-образный турбированный силовой агрегат мощностью 320 «лошадок». По сути, движок ничем не отличается от 260-сильного. Разница лишь в том, что в новом моторе при том же диаметре цилиндров увеличен ход поршня до 130 мм и, как следствие, вырос литраж до 11,76 и мощность. Токсичность выхлопа у нового движка Евро-2. Ну чем не иномарка! Емкость топливного бака 350 литров.

В довесок рулевой механизм и насос гидроусилителя руля более производительные. Теперь не нужно подгазовывать на поворотах, чтобы баранка легче крутилась.

Цена КамАЗа-6520 составляет примерно 29 500 долларов. Как видите, цифра на порядок ниже европейских аналогов. Однако пророчить КамАЗу-6520 большое и светлое будущее пока рановато. Посмотрим, как он зарекомендует себя в эксплуатации. Хотя первые отзывы о нем более чем благоприятные.


Дмитрий Зленко © Журнал «АВТОТРАК» 2002г.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Бессмертный

СообщениеБессмертный t-90 t-90 1
Оставил 17468 сообщений с 24 окт 2006
ФР: 4851
WWW
16 июля 2007 в 03:39

Опыт эксплуатации «КРАЗ-65101-АБС-6»


Любое издание, рассчитанное на читателей, а не на рекламодателей, старается публиковать не только мнение экспертов, но и непосредственно читателей. Именно эти люди работают и эксплуатируют технику, они ее ремонтируют. И кому как не им знать, что из себя представляет та или иная машина. Мы публикуем письмо нашего постоянного читателя с минимальными правками.

Здравствуй, дорогая редакция журнала «Автотрак». Пишет вам рядовой водитель большегруза. Идея написать про «КРАЗ-65101 - АБС-6» появилась давно, да все не решался. И вот, наконец, решился. Народ должен знать, что собой представляет украинский «КРАЗ». А представляет он вот что: это карьерный грузовик тяжелого класса, в свое время заинтересовавший японцев обилием металла. Разработанная в 60-х годах конструкция «КРАЗа» практически без изменений дошла до наших дней.

Я хочу рассказать о модернизированной версии «65101», попутно затрагивая опыт эксплуатации автобетоносмесительной установки «АБС-6» Дзержинского экспериментального завода, номер установки 21, 1997 год. После пяти лет эксплуатации «миксера» о нем есть, что рассказать. Примерный пробег на сегодняшний день составляет 125 тыс. км. Почему примерный? Да потому, что спидометры на «КРАЗах» не «приживаются». На последнем «КРАЗе» их было пять. А теперь подробнее.

КОМФОРТ. Слово «комфорт» к «КРАЗу», я думаю, не применимо. Но, в общем, в кабине терпимо: мягкий, удобный руль, высокая посадка водителя, прекрасная читаемость приборов, обшивка салона более высокого качества, чем, к примеру, на «ЗИЛе». А вот сиденье плохое - хватает года на полтора, потом на нем просто невозможно сидеть. Однажды, когда лопнула пружина регулятора веса этого самого сиденья, ноги выше руля подпрыгнули!

Хорошему обзору мешает стойка посередине. Правая же сторона - сплошная «мертвая зона», поэтому желательно ставить дополнительные зеркала. По поводу зеркал рекомендую следующее: не жалейте денег на хорошую полусферу или сферу, потому что «родные» зеркала - так называемая «комната смеха» - просто опасны.

На мой взгляд, у «КРАЗов» самая просторная кабина, этакое «футбольное поле». Летом в кабине духота - стоящий почти вплотную мотор нагревает салон до состояния парилки. Приходится открывать окна, а это - сквозняк. В сильную жару температура в кабине поднимается до 40 градусов, и под конец смены из кабины вылезаешь, как из парной. Жаль, что нет люка. А зимой за первую пару часов упорного натапливания кабины можно задубеть. Две печки особо и не помогают. Стоя на месте, в кабине еще можно согреться, но при движении вся кабина продувается насквозь.

Если говорить об уровне шума и вибраций, то эти испытания по силам не каждому - шумоизоляции практически никакой нет. Правда, после двух лет работы привыкаешь настолько, что дома жена все время просит убавить звук телевизора.

Форсунки омывателя советую сразу выводить на капот. Там они лучше омывают стекло, да и доступ к ним становится удобнее. Педаль газа требует частой смазки. Педаль тормоза будет вести себя совершенно непредсказуемо, пока не поставите более мягкую пружину тормозной тяги. Были случаи, когда я даже лишался тормозов. Сначала пластмассовая «форточка», стоящая над педалью, выскочила из своего гнезда и встала в распор под педалью. В другой раз выскочил палец тяги, связывающей педаль тормоза с тормозным краном. Оказывается, слесаря вставили палец не с той стороны. Дело в том, что палец вставляется стороны рамы, что предохраняет его от выпадения. В этот раз шплинт срезало и от вибрации палец выскочил. Первое ощущение было такое, как будто я нажал на сцепление. Педаль тормоза просто «провалилась». Тогда я дернул за «ручник» и переключился с пятой сразу на вторую передачу. Резкого торможения, правда, у меня не получилось. В итоге «ручник» остался у меня в руке, а КПП пришлось менять. Так что проверяйте машину после ремонта!

Окраска кабины просто отвратительная. Крыша практически не окрашена. Шагрень видна невооруженным глазом. А о грунтовке на заводе, похоже, забыли вообще. Через год эксплуатации ржавчина полезла отовсюду и кабина стала похожа на ржавое решето. Сквозные дырки на кабине появились после двух лет работы. Первыми жертвами дыр стали крылья, двери, крыша и облицовка радиатора. И это с учетом того, что я обрабатывал их маcтикой.

Боковые стекла затираются в первый же год из-за убогих уплот нительных резинок. Если у вас лопнет трос стеклоподъемника, наберитесь терпения. Поверьте, установить его это целое искусство. Знаете, почему многие «кразисты» вставляют отвертку под боковое стекло? У них не получилось...

Но все-таки кое-где плюсы есть. Например, при снятии и других агрегатов доступ к ним становится удобнее, если снять пол в кабине.

А в заключение по поводу кабины и комфорта хочу заметить, что нашего российского брата-водителя все это вполне устраивает.

ДВИГАТЕЛЬ. Двигатель - всем до боли знакомый «ЯМЗ-238 М2». Мотор V8 рабочим объемом 14860 см3 развивает мощность 240 лошадиных сил при крутящем моменте 883 Нм. Воздушный фильтр с пылеотделителем принудительного типа установлен в моторном отсеке. За все это время притензий к двигателю не было. Надо лишь вовремя менять масло вместе с масляными фильтрами и чистить центрифугу. Масляный насос здесь «неубиваем». Двигатель запускается в любой мороз, даже на двух поршнях. Топливная аппаратура работает без нареканий. Правда, через 42 тыс. км отказали 7 из 8 форсунок. Подобрать хорошие распылители оказалось непросто: из 28 с трудом выбрали 8. А при снятии форсунки сразу же меняйте уплотнительную резинку. Все-таки заводским деталям можно смело поставить оценку «5».

ТРАНСМИССИЯ. Сразу же хочу отметить, что «КРАЗ» - это карьерный грузовик, поэтому многих неисправностей могло бы и не быть, если бы он «ползал» по грунту, а не ходил по трассе.

Течь масла изо всех щелей - мостов, КПП, «раздатки» - началась, будто по расписанию, через 2,8 тыс. км. Первой поменял «раздатку» через 46 тыс. км, хотя ее ресурс - 135 тыс км. При ремонте выяснилось, что все подшипники - в «муку». Такая же участь постигла и КПП, только через 76 тыс. км. А вот задние и средние мосты и поныне держатся молодцом. Правда, недавно из среднего моста выдавило прокладку - это «болезнь». Также глаз да глаз нужен за промежуточной опорой (поросенком). Примерно каждые 500 км она требует протяжки.

После 80 тыс. км. на чалась сильная вибрация. Причиной стало ослабление трех хвостовиков и одна разбитая крестовина. Кстати, мучает это и поныне. За многие годы работы на «КРАЗе» привык к вибрации, но вибрация каждый день разная. В основном это хвостовики, то и дело их подтягиваю. А вот родные реактивные штанги держатся молодцом и по сей день. Все-таки заводская деталь всегда ценится больше. Сальники балансиров потекли через 28 тыс. км, так что приходится набивать балансиры солидолом с нигролом. Не обошлось и без замены дисков сцепления. На 32-й тысяче разлетелись успокоители дисков. Применяемый же на дисках металл - просто фольга. Зато фрикционы почти новые.

ПГУ - еще одно больное место у «КРАЗов», так что течь «тормозухи» и перепускание - нормальное дело. Вообще, включение передач - это муки у всех «КРАЗов». К примеру, вторую передачу просто так не включишь - только через третью. Вот и приходится на светофоре передачу заранее включать. Демультипликатор тоже не хочет нормально аботать: то повышенная выскочит, то пониженная наотрез отказывается фиксироваться. А течь масла с «раздатки» продолжается и по сей цень. Ни продувка сапуна, ни замена прокладки не помогли. Так что почаще проверяйте масло. Рессоры держатся молодцом. Родная жесткая ярославская резина достойно отходила свой ресурс. Амортизаторы не текут, а значит, они работают. Вообще, на мой взгляд, компоновка подвески удачная, но морально устаревшая.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА. На «КРАЗе» стоит тормозная система с пневматическим действием. При частой смазке механической части системы нареканий здесь практически нет. А вот с остальным есть проблемы. Стальные трубки тормозных камер то и дело обламывает, так что я заменил их на резиновые шланги. Перед началом эксплуатации этого нового «КРАЗа» под все места соприкосновения трубок с другими «частями тела» машины подложил резину. Но топливные и тормозные трубки все равно протираются. Окончательно «достала» проходящая под кабиной трубка «обратки». Пришлось ее менять на шланг. Вообще, подвязка всех трубок просто отвратительная.

Спиртом тормозную систему стараюсь не баловать вообще, а то замучают отказы клапанов. Тормозной кран отказал на 40 тысячах километров. Из рекомендаций: через 60 тыс. км не поленитесь протянуть ресивера, а то они разъезжаются и появляется лишняя утечка воздуха. Ручной тормоз не выдержал на 28-й тысяче километров. Его замена повторилась на 44 тыс. км. В основном в «ручнике» ломается механика. Охладитель пришлось сдать на цветной металл, так как от вибраций протерся его радиатор.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Многие, услышав про «КРАЗ», говорят, что, мол, руль приходится поворачивать руками, зубами и ногами одновременно. Это не так. Мне довелось поработать и на «256-м», и могу сказать, что при хорошей смазке шкворней любой руль будет крутиться одним пальцем. Правда, у «256-го» приходится делать больше оборотов руля, чем у модели «6510», но это разница в конструкции. Шкворни дали о себе знать по передней резине на 89 тыс. км. Течь масла из бачка гидроусилителя - «болезнь» всех «КРАЗов». Из-за этого левое переднее крыло постоянно в масле.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ. Первые три года эксплуатации никаких проблем с электрикой не было, а вот потом началось. В основном проблемы, возникают из-за проводки, вернее, из-за ее отвратительной протяжки. Провода протираются и начинают замыкать там, где этого не ждешь. Система сигналов поворота и аварийных огней «оригинальна»: сначала сгорит все, а уж потом предохранитель. Стартер не выдержал на 87 тыс. км пробега, а вот генератор работает и по сей день. Лампочки «горят» как свечи. То ли это от вибраций, то ли ток высокий, или качество самих лампочек плохое - кто его знает?

Бампер с фарами от «МАЗа» очень «нежный». Чуть бампером заденешь - и потом настраиваешь фары. Самое плохое здесь - тряска пучка света, потому что после удара прочность у бампера уже не та.

Маленький совет по подключению магнитолы (см. рис.). Правда, лучше каждый месяц менять аккумуляторы местами.

УСТАНОВКА. Называется она «АБС-6» (Авто-БетоноСмеситель объемом 6 м3) и выпущена Дзержинским опытно-экспериментальным заводом. Привод установки гидравлический, от раздаточной коробки автомобиля. Как пишется в инструкции по эксплуатации, «АБС-6» может использоваться и для приготовления бетонной смеси. Но это на бумаге. На деле, когда мы попробовали, гидравлика наотрез отказалась прокручивать эту самую бетонную смесь, особенно когда мы стали заливать в бочку воду. Все визги, писки и «напряги» нашей гидравлики в попытках прокрутить смесительный барабан оказались напрасны. Сколько труда нам пришлось приложить, чтобы раскрутить бочку!

Из рекомендаций: не забудьте удалить ограничительные шайбы в гидромоторе (в блоке управления рычагом). Когда бочка встанет, вы поймете, зачем я посоветовал их снять (все работает, а бочка не крутится).

Проблемы с гидравликой минуют уже пятый год. Главное, смотреть за маслом и вовремя менять фильтры. Фильтры здесь используются только специальные - гидравлические, высокого давления. Обычный фильтр тут просто раздавит давлением.

Гидравлическая система вмещает всего лишь 20 литров масла. В сильную жару масло нагревается и мощность гидравлики падает вдвое. Не спасает даже принудительный вентилятор от редуктора, если только это можно назвать вентилятором. Поэтому я поставил дополнительный электрический вентилятор на 24 вольт. Радиатор установки тоже не лучшее, да еще и маслом «сопливится».

Качество сварки просто отвратительное. Все сделано грубо, много бесполезного металла. Бочку под воду вроде бы сделали с обогревом, но он нагревать воду не хочет, потому что выхлопная труба проходит насквозь без задержки газов. Внутри бочки шнеки приварены криво и с такими щелями, что легко рука пролезает. При промывке бочки вода с цементом остается в бочке, а это лишние наросты.

Огромная болванка, называемая редуктором, таит в себе небольшой, но впоследствии неприятный сюрприз. Венец у основной шестерни крепится на штифтах. Когда возишь жесткий бетон (густой), эти штифты постепенно расшатываются, и в конце концов их срезает. И полная цемента бочка останавливается... Кстати, когда «миксер» пришел с завода, в редукторе установки был залит «ТаП-15». Редуктор гремел страшно. Но после заливки нигрола вместо «ТаПа» дела пошли лучше.

Покраска установки сделана тяп-ляп: пыльнули краской - и все, о грунтовке даже и речи нет. Через год работы вся краска слезла.

ИТОГ. Тяжелый, неповоротливый, мед-лительный и не столь надежный ук-раинский грузовик. Хотя наших за-рубежных друзей не стоит винить за их «чудо». Они сейчас пережи-вают не самые лучшие времена. Они могут, но не хотят. Я расска-зал лишь малую часть. А наш води-тель смирится со всеми минусами...


Сергей Слиньков © Журнал «АВТОТРАК» 2002
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Бессмертный

СообщениеБессмертный t-90 t-90 1
Оставил 17468 сообщений с 24 окт 2006
ФР: 4851
WWW
22 июля 2007 в 02:27

Неизвестные КРАЗЫ


Итак, идет специализация. Принято решение перевести производство тяжелых трехосных грузовиков из русского города Ярославль в украинский город Кременчуг. Никита Хрущев, питающий особые пристрастия к этой нации, отдает Украине не только Крым, но и изготовление самых тяжелых автомобилей в СССР.Модернизированные ЯАЗ-210, получившие индекс ЯАЗ-219, собрали в Кременчуге под маркой «Днiпро» в апреле 1960 года, а Ярославский автозавод, ставший моторным, продолжал параллельно выпускать такие же машины, только с эмблемой медвежонка на капоте. Но конструкторы Кременчугского автозавода работали над совершенно новым грузовым автомобилем, правда, малоотличающимся от своего прародителя. Однако устаревший грузовик, в 1966 году переименованный в КРАЗ-257, прожил на конвейере до 1995 года, и все же вся история кременчугских автомобилей полна удивительными опытными образцами машин, которые сгнили на заднем дворе завода.

Кременчугский автомобильный завод, носивший в советское время имя 50-летия Советской Украины, начался еще до начала Великой Отечественной войны, когда на окраине города начали возводить авиационный завод. С началом войны строительство, естественно, приостановилось. И только в конце июня 1945 года Народный комиссариат путей сообщения принял недостроенный завод под свое крыло и начал изготовление на нем мостовых ферм, поскольку большое количество мостов за время войны было уничтожено. Осенью 1948 года уже готовы кондукторы для крупных пролетных строений мостов типа «Проектстальконструкция». Экзамен на зрелость был выдержан отлично. Что свидетельствовало о том, что завод может изготавливать пролетные строения мостов длиной от 33 до 88 метров.

На историческом ХХ съезде КПСС приняла Директивы по шестому 5-летнему плану развития народного хозяйства и определила главную задачу «...на базе преимущественного развития тяжелой промышленности осуществить крутой подъем производства сельскохозяйственной техники». Были приняты меры для внедрения в производство новых типов зерноуборочных и кукурузоуборочныхкомбайнов. Министерству тракторного и сельскохозяйственного машиностроения передавался ряд заводов, ранее бывших в ведении других министерств, в их число попал и Кременчугский мостовой завод. В мае 1956 года его переименовали в Кременчугский комбайновый завод и перевели на выпуск кукурузоуборочных комбайнов. Тогда Хрущев хотел засеять весь Советский Союз кукурузой, и в том же году по плану, завод должен был изготовить 8 тысячкукурузоуборочных комбайнов «КУ-2А». Из Кременчуга на кукурузные поля страны пошли новенькие, пахнущие свежей краской степные корабли.

В апреле 1958 года комбайновый завод в Кременчуге решили перевести на выпуск большегрузных автомобилей. 10 апреля 1959 года была завершена сборка первых двух самосвалов типа ЯАЗ, к концу месяца собрали еще три машины, сборку вели на козлах-стендах, потому что главный конвейер еще бездействовал. В мае конвейер сборки автомобилей был введен в эксплуатацию. Его построили в рекордно короткий срок: за четыре месяца.Конечно, в первое время конвейер работал далеко не на полную мощность, случались перебои и остановки. Помере увеличения производства комплектующих и узлов наращивался и темп выпуска готовых машин. К концу 1959 года автозаводцы освоили выпуск 10-тонных самосвалов КрАЗ-222, 12-тонных грузовиков КрАЗ-219 и автомобилей повышенной проходимости КрАЗ-214. Для этого оказалось необходимым улучшить работу всех звеньев производства, осуществить 26 специально разработанных мероприятий по автоматизации технологических процессов. С начала 1960 года предприятие прекратило выпуск кукурузоуборочных комбайнов и полностью перешло на выпуск большегрузных автомобилей, а к 43-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции коллектив завода собрал два опытных образца автосамосвала КрАЗ-254 с кузовом, опрокидывающимся на три стороны. Накануне 90-й годовщины со дня рождения В.И. Ленина с интересной инициативой выступили дети автозаводцев. Они организовали соревнование по сбору металлолома, из которого должны были изготовить грузовики. Одновременно с борьбой за улучшение технико-экономических показателей серийных машин создавались и новые конструкции. Во втором квартале 1961 года был собран опытный образец самосвала КрАЗ-256, затем бортовой автомобиль КрАЗ-257 и седельный тягач КрАЗ-258 и, кроме того, автомобиль повышенной проходимости КрАЗ-255.

Но все эти машины, даже значительно модернизированные, нельзя было признать передовыми технически:деревянная кабина с металлической обшивкой, требующие больших физических усилий органы управления, массивная рама из прокатных швеллеров, неэкономичный и недолговечный двухтактный дизель ЯАЗ-206А, большой снаряженная масса в 11300 кг, скорость всего в 55 км/час и значительный даже для тяжелого грузовика расход дизельного топлива.

Принимая во внимание все вышеперечисленное, коллектив конструкторов КрАЗ еще в самом начале перехода на производство автомобилей приступил к проектированию моделей нового семейства КрАЗ-250. Для него были предусмотрены дизельный двигатель ЯМЗ-238, 8-ступенчатая трансмиссия с элекропневматическим приводом управления, ведущие мосты так называемого «проходного» типа, смонтированный в картере среднего моста межосевой дифференциал, штампованные лонжероны рамы. На первом образце КрАЗ-250 устанавливалась цельнометаллическая отапливаемая кабина от московского грузовика ЗИЛ-130, на следующем – кабина от Урала-377, после чего в Кременчуге сконструировали свою оригинальную по дизайну кабину и оперение для серии КрАЗ-250. Рулевой механизм типа «винт» шариковая гайка с гидроусилителем, гидравлический привод управления сцеплением, регулируемые по высоте и наклону спинки сиденья повышали комфорт для водителя и его спутников. КрАЗ250 имел грузоподъемность 12 т и мог буксировать прицеп полной массой 20 т, он свободно развивал 75 км/ч.

Однако производственные возможности Кременчугского автозавода, который до 1959 года изготавливал комбайны, не позволили в короткий срок освоить производство такого нового и сложного автомобиля. Немаловажным было и то, что завод во многом еще зависел от предприятий смежников, которые не всегда обеспечивали необходимыми комплектующими. И только через 20 лет – случай в практике советского автомобилестроения вполне обычный – удалось поставить на конвейер КрАЗ-250, унаследовавший конструкцию, которая разрабатывалась в начале шестидесятых годов.

Помимо гражданских автомобилей КрАЗ проводил интенсивные работы по созданию достойной замены модели «255Б», ставшей модернизацией устаревающего ЯАЗ-214. Причем наряду с кабинами обычной компоновки КрАЗ260 (производство которого началось в 80е годы, а опытные образцы появились еще в 1964 году) испытывались автомобили КрАЗ-2Э-253 и КрАЗ-Э-253В. Первый представлял собой шасси для монтажа инженерной техники и различных установок. Второй был седельным тягачом, предназначенным для буксировки активных полу-прицепов военного применения. Обе машины имели кабину, установленную над двигателем, независимую подвеску всех ведущих колес, колеса и шины взаимозаменяемые с КрАЗ-255Б. Построенные в 1962 году, эти уникальные машины оснащались специально подготовленным для них дизелем ЯМ-З238Н мощностью 300 л. с. с турбонаддувом и 8-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-238Н с демультипликатором. Колесная база КрАЗ-2Э-253 равнялась 5200мм, а седельного тягача – 4500мм. Грузоподъемность и снаряженная масса первой машины составляли соответственно10000 кг и 11530 кг, второй – 9000 кг и 13400 кг, наибольшая скорость – 80 км/ч. 10 колесный полноприводный автопоезд имел в своем составе полуприцеп модели «2Э-834» со всеми четырьмя ведущими колесами, крутящий момент к ним передавался карданными валами от коробки отбора мощности, смонтированной на тягаче. Автопоезд мог с грузом в 16 т развивать 30 км/ч на полном бездорожье. Этим машинам,очень оригинальным по конструкции и замыслу, была также уготована судьба остаться опытными, образцами, правда они экспонировалась на ВДНХ.

Но идея совершенствования и замены КрАЗ255 и требования Министерства обороны не останавливали работ над тяжелым автомобилем высокой проходимости с Украины. В 1982 году появились два новых автомобиля высокой проходимости КрАЗ-6315 и КрАЗ-6316.Первый имел колесную формулу 6х6, а второй – 8х8.КрАЗ-6315 имел обычную компоновку с кабиной, установленной позади двигателя, а второй – кабину над двигателем. Машины прошли вневедомственные испытания и дали импульс к работам над 4-осными автомобилями-вездеходами большой грузоподъемности для армейских нужд. Однако успешное освоение и производство 8-колесных многоцелевых машин в Брянске и Минске, не дали никаких шансов на выживание подобным транспортным средствам из Кременчуга, и они тоже оставались опытными образцами, не сохранилосьдаже их хороших фотографий.

Несмотря на в общем-то устаревшую концепцию, продукция Кременчугского автозавода с самых первых машин пользовалась спросом и за рубежами СССР. «Могучие»КрАЗы встречались на автострадах Болгарии, Чехословакии, Польши, в джунглях Индии, городах Монголии, пустынях Сирии, угольных карьерах Въетнама и в жарких долинах Кубы. Постепенно тяжелые автомобили с аляповатой табличкой «КрАЗ» на защитной решетке радиатора выходили на мировой рынок. Первые из них были поставлены в Афганистан, Аргентину, Болгарию, Китай, Индию, Финляндию – эти страны ценили в украинских большегрузах прочность, неприхотливость и мизерные цены. Еще в 1960 году за рубеж СССР было поставлено 148 машин, спустя год заграницу в 26 стран из Кременчуга ушли 497 автомобилей.В 1970-х годах их закупают свыше сорока стран и уже не сотнями, а тысячами. Вторая книжка информационного бюллетеня «Автоэкспорта» за 1978 год аршинным заголовком заявляет: «Автомобили Кременчугского завода можно увидеть на дорогах 55 стран мира!». В 1979 году импортер советских автомобилей в Великобритании UMO PLANT закупает партию самосвалов КрАЗ-256В для работы в английских песчаных карьерах. Экспортным поставкам КрАЗ уделял очень большое внимание. Для южных стран, изготавливались машины в специальном тропическом исполнении, для стран с арктическим климатом КрАЗы делались с двойными стеклами кабины, пусковым подогревателем двигателя и комплектовались морозостойкой резиной.

У себя на родине, на Украине, Кременчугским тяжеловозом работы тоже хватало, они становились базисом для установки нефтеразведочного и нефтеперерабатывающего оборудования. Седельные тягачи КрАЗ-221 с топливозаправочными полу-прицепами-цистернами «ТЗ-16» были незаменимы в аэропортах. Некоторые иностранные фирмы, как, например «Саймон» или «Тадано», использовали КрАЗовские шасси для особо высоких пожарных подъемников и монтажных кранов.

После развала Советского Союза КрАЗ, как и многие другие предприятия машиностроительной и оборонной промышленности столкнулся с трудностями вхождения в рыночную экономику. Сегодня предприятие пытается ориентировать свою продукцию как на Россию, так и республики бывшего Союза, предлагая двух-осный автомобиль на базе КрАЗ-255Б и 4-осные самосвалы. Наиболее талантливые конструкторы и дизайнеры ушли с предприятия и основали собственное конструкторское бюро при научно-производственной корпорации «Владимир», занимающейся добычей природного камня. Они разработали собственный магистральный тягач, базирующийся на русских, чешских и венгерских комплектующих. Время покажет, кто же все-таки будет лидером на рынке магистральных грузовиков, старый добрый МАЗ или новый грузовик «Владимир».


© Журнал «АВТОТРАК» 2005
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Бессмертный

СообщениеБессмертный t-90 t-90 1
Оставил 17468 сообщений с 24 окт 2006
ФР: 4851
WWW
24 июля 2007 в 14:14

Магистральный КамАЗ-5460



Сегодня на российском рынке тяжелой автомобильной техники действуют два крупнейших отечественных производителя: АО «КамАЗ» и РУП «МАЗ». Хотя гамма выпускаемой продукции разнообразна, каждый из производителей в силу тех или иных причин играет на определенном поле и болезненно реагирует на попытки конкурента закрепиться в зоне своего влияния. Вотчиной «КамАЗа» считается рынок строительной и спецтехники, «МАЗ» силен на рынке магистральных тягачей.

Слабым местом «КамАЗовских» магистральников считаются маломощный двигатель, не способный работать в составе 40-тонных автопоездов, устаревшая колесная формула 6х4 и старая, «времен Очакова и покорения Крыма», кабина. Хотя во многих российских регионах челнинские тягачи являются основной боевой единицей местных перевозчиков, в рейтингах продаж новых тягачей лидируют белорусы. Чтобы исправить ситуацию, в Набережных Челнах в этом году начали производить магистральный тягач КамАЗ-5460.

Год назад на московском автосалоне можно было посмотреть двухосный тягач КамАЗ-5470 с двигателем 420 л.с. и 16-ступенчатой КПП ZF. Мы написали, что по цене $40 тыс. машина никогда не встанет на конвейер. Заводчане прекрасно понимали эту ситуацию, поэтому и появился КамАЗ-5460 с ценой у дилера $22 тыс.

Кабина осталась прежней, но подверглась модернизации. Увеличив высоту крыши, разработчики смогли установить вторую спальную полку шириной 60 см и вещевые ящики над ветровым стеклом. Чтобы опустить верхнюю полку, переднее сиденье водителя с подголовником надо сдвигать вперед и наклонять. Вторая «кровать» - хорошо, но большинство водителей ездят в рейсы без напарника и сопровождающих - это экономически целесообразней. Поэтому второе спальное место лучше устанавливать на заказ.

Под нижней кроватью появились инструментальные ящики слева и справа с доступом снаружи кабины. Ящик с пивом, как в некоторых иномарках, туда не всунешь, но домкрат, ключи и другую мелочь вполне можно расположить. Вдобавок к этому нижний пояс машины облагородили пластиковыми бампером, крыльями и другими деталями. Ветровое стекло сделали панорамным без центральной стойки. Все это сделало «морду» тягача более благородной и симпатичной. При беглом осмотре машины выяснилось, что, к сожалению, передняя откидывающаяся панель кабины не фиксируется газовыми амортизаторами, как почти на всех машинах. Стойка из железного прута хоть и дешевая, но не удобна, не современна и не безопасна. Подвеска кабины не претерпела никаких изменений. Впервые проехав на КамАЗе 3000 км в 1981 г., до сих пор отдаю дань мужеству водителей, катающихся по нашему бездорожью на столь жесткой подвеске кабины. Бачок омывателя ветрового стекла в кабине не позволит воде замерзнуть на ходу, но пусть те, кто его там разместил, попробуют налить в него воду.

Двигатель КамАЗ 740.50 - 360 объемом 11,76 л соответствует экологическим стандартам Евро-2 и развивает мощность 360 л.с. Этого вполне достаточно, чтобы таскать 20 т и не мешаться на трассе более мощным и скоростным автопоездам. Воздух с промежуточным охлаждением нагнетается в цилиндры двумя английскими турбокомпрессорами Schwitzer.Особенность трансмиссии в том, что КамАЗ-5460 комплектуется 16-ступенчатой «коробкой» ZF. Импортная КПП, конечно, хорошо, но геометрию рычага надо менять. Иначе в стандартном исполнении рычага для того, чтобы включить 1, 3, 5, 7 скорости, приходится сильно тянуться вперед. Даже регулировка сиденья не помогает.

Шасси тоже претерпело изменения. Ярославская резина теперь европейского размера 22,5 дюйма. Лонжероны рамы усилены, но не за счет увеличения толщины проката. Просто внутрь продольного лонжерона по всей длине вставлен дополнительный лонжерон меньшего размера.

Тот автомобиль, который мы обследовали, имел полностью рессорную подвеску. Поэтому высота седельного устройства оказалось высокой: 1380 мм. Если КамАЗ-5460 позиционируется как магистральный двухосный тягач в составе 40-тонного автопоезда, то «телега» должна быть трехосной. Здесь надо быть внимательным, чтобы не подкатить тягач с такой высотой ССУ под еврофуру - превышение 4-метровой высоты автопоезда гарантированно. Но на заказ можно установить пневмоподвеску задней оси на четырех баллонах. Тогда цепляем полуприцеп большего объема.

Еще несколько приятных вещей следует отметить. На машине установлен одноколонный осушитель воздуха Wabco. Правда, расположен он за бампером перед правым колесом и, чтобы до него добраться, придется поднимать кабину. Импортный гидроусилитель руля картины точно не портит, если не задумываться о цене его возможного ремонта.

Итак, что же мы имеем? Относительно новый двухосный тягач, предназначенный для работы в составе 40-тонного автопоезда ценой $22 тыс. Для машины с импортными КПП, осушителем воздуха, гидроусилителем руля цена более чем приемлемая. Учитывая мощность двигателя с импортными комплектующими, штатную сухую автономную печку и жидкостный подогреватель двигателя, стоимость тягача становится совсем привлекательной. С другой стороны, необходимо помнить о ремонте и обслуживании импортных комплектующих и качестве российских узлов и сборки. Отечественная промышленность особенно «славится» двумя последними факторами, способными испортить все хорошие начинания. «А в остальном, прекрасная маркиза, все хорошо...»

Благодарим компанию «Автодин» за возможность познакомиться с КамАЗом-5460.

Технические характеристики КамАЗа-5460

Снаряженная масса, кг - 7050
Полная масса, кг - 18 000
Полная масса автопоезда, кг - 40 000
Нагрузка на ССУ, кг - 10 800
Нагрузка на переднюю ось при полной массе, кг - 6500
Нагрузка на заднюю ось при полной массе, кг - 11 500
Двигатель КамАЗ 740.50 - 360(Е-2), 11,76 л
V-8, дизельный с турбонаддувом и охлаждением воздуха
Мощность при частоте вращения коленвала
2200 об/мин, л.с. - 360
Максимальный крутящий момент при 1300 - 1500 об/мин, Нм - 1470
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 120/130
Степень сжатия - 16,8
Сцепление сухое, диафрагменное, однодисковое, привод гидравлический с пневмоусилителем
КПП - ZF 16S 151
Главная передача двойная, с центральной конической передачей и планетарными колесными передачами,
передаточное отношение - 5,11
Тормоза барабанные пневматические с АБС


© Журнал «АВТОТРАК» 2003
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Гуру

СообщениеГуру Дальнобойщик Дальнобойщик 0
Оставил 826 сообщений с 19 сен 2007
ФР: 12
23 сентября 2007 в 10:38

Эх когдато мой батя работал на Камазе 5410! Говорит машины зверь!
0
Ветеран

СообщениеВетеран Drill Drill 0
Оставил 4304 сообщений с 11 май 2007
ФР: 12
WWWICQ
25 сентября 2007 в 01:50

Вот еще про КамАЗ!
Грузовик имеет колесную формулу 6х6 и весит 20,9 тонны. Двигателем КамАЗ-4355 служит 260-сильный мотор, отвечающий экологическому стандарту Евро-2.

Разработкой этой новинки на КамАЗе занимаются третий год. Грузовик уже успел принять участие в нескольких отечественных автосалонах и выставках. Сборка первой опытно-промышленной партии КамАЗ-4355 запланирована на 2004 год, если, конечно, испытания будут успешными.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Ветеран

СообщениеВетеран Drill Drill 0
Оставил 4304 сообщений с 11 май 2007
ФР: 12
WWWICQ
1 декабря 2007 в 12:50

Снаружи
От своих предшественников КамАЗ-5470 отличается, прежде всего, кабиной, получившей абсолютно новый дизайн. Это и решетка радиатора, увенчанная фирменной «лошадкой» (эмблемой марки), и высокая надстройка на крыше, иные боковины спального отсека, развитые спойлеры. Цельное лобовое стекло впервые оснащено тремя «дворниками», а с окон дверей исчезли старомодные форточки. Но основа кабины осталась прежней, о чем свидетельствуют передние стойки крыши и форма дверей. В этом нет ничего удивительного, ведь сегодня многие ведущие западноевропейские производители грузовиков при разработке новых моделей предпочитают использовать панели кабин машин-предшественниц. За примерами далеко ходить не надо: подобную технологию применила фирма Iveco на своем новом флагмане Stralis, Renault – на новом Magnum, DAF – на XF95 и т.д.

Внутри
При создании кабины для КамАЗ-5470 особое внимание конструкторы уделили ее эргономике и внутреннему убранству. Неплохо смотрится новая приборная панель из серого пластика. Вот если бы еще стыки и зазоры были поменьше! Будем надеяться, это дело поправимое, ведь машина собрана по обходной технологии. Щиток приборов включает три круглых циферблата: меньший, расположенный по центру, – тахометр с выделенной зеленой (экономичной) зоной; левый – спидометр с механическим одометром, а вот правый – самый интересный... В его центре находится большой циферблат манометра пневматической тормозной системы, а по бокам сверху и снизу – еще четыре циферблата: манометра второго контура тормозной системы, указателей температуры охлаждающей жидкости, давления масла и уровня топлива.

На центральной консоли размещены электронный тахограф и магнитола. Слева от них – кнопки блокировки межколесного дифференциала, включения ближнего/дальнего света и кондиционера. Рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по углу наклона. Педали теперь – подвесные. На машину устанавливаются электростеклоподъемники, а скоро появятся и наружные зеркала с электроприводом и обогревом.

Сиденья водителя и напарника – на пневмоподвеске, регулируются в продольном направлении, а также по углу наклона спинки и подушки. Все кресла оснащены подголовниками и ремнями безопасности. Над лобовым стеклом – большие закрывающиеся боксы, в дверях – пластмассовые карманы, под нижней спальной полкой – холодильник и отсек для инструментов, а позади кресла водителя, за шторкой – мини-гардероб. Увеличенная на 160 мм длина кабины дала возможность расширить спальные полки, а надстройка позволяет стоять в ней в полный рост.

Мотор, трансмиссия, подвеска
КамАЗ-5470 оснащен новым турбодизелем V8 (420 л.с.), отвечающим нормам Euro 2. Разработка экологически чистых двигателей началась на КАМАЗе еще в начале 90-х. А в сентябре 1995 года моторы Камского автозавода впервые в СНГ получили международный сертификат на соответствие нормам Euro 1. В апреле 1999 года были сертифицированы двигатели Euro 2. Двигатели нового семейства мощностью 260-360 л.с. (к ним относится и форсированная, 420-сильная версия – КамАЗ-740.80-420, специально разработанная для нового седельного тягача), получили турбокомпрессор КамАЗ серии С, интеркулер (для моделей Euro 2), ТНВД с увеличенной размерностью плунжерных пар, форсунки с пятисопловыми распылителями. Доработке подверглись и каналы в головках цилиндров, что позволило улучшить наполнение цилиндров свежим зарядом. Изменения коснулись и формы камер сгорания и фаз газораспределения. Ресурс новых двигателей составляет 500-700 тыс. км. Массовый переход на модели Euro 2 запланирован на конец 2002 – начало 2003 года. Ежегодно завод в состоянии выпускать до 75 тыс. «зеленых» моторов. В планах предприятия установка систем электронного впрыска топлива, а это прямой путь к Euro 3 и Euro 4.

С турбодизелем КамАЗ-740.80-420 агрегатируется механическая 16-ступенчатая коробка передач ZF. Ведущий мост – фирмы Rockwell. Передняя подвеска колес – рессорная (теперь устанавливаются по 4 рессоры для каждого колеса), задняя – пневматическая. Кстати, новая кабина получила 4-точечную пружинную подвеску с амортизаторами. Тормоза – барабанные, с электронным управлением и системой ABS.

добавлено спустя 2 минуты:

Вот еще пару фоток. Сори что фотки маленькие.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Почти как админ

СообщениеПочти как админ Old Spice Old Spice 0
Оставил 2379 сообщений с 18 апр 2006
ФР: 17676
ICQ
1 декабря 2007 в 13:12

109537_3.jpg - о ужас... где были дизайнеры? :smt012
Drill, а нет нормальных фоток КамАЗ-5470?
0
Ветеран

СообщениеВетеран Drill Drill 0
Оставил 4304 сообщений с 11 май 2007
ФР: 12
WWWICQ
2 декабря 2007 в 10:49


Drill, а нет нормальных фоток КамАЗ-5470?

НОрмальных фотоу нет,если токо поползать по инету поискать,но денег нет чтоб ползать. :(

109537_3.jpg - о ужас... где были дизайнеры?

Как я читал в журнале,что дизайнерам было почти все равно на внешний вид, они просто хотели сделать грузовик капотник для армии,так как в нем более безопасней передвигаться в военное время. Короче говоря хотят вытеснить с армии урал и зил 131.
0
Молчун

СообщениеМолчун SheL SheL 0
Оставил 76 сообщений с 03 окт 2007
ФР: 2989
2 декабря 2007 в 11:26

Old Spice
а нет нормальных фоток КамАЗ-5470?

Пойдет?
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Пишу регулярно

СообщениеПишу регулярно КАМАЗeast КАМАЗeast 0
Оставил 396 сообщений с 15 ноя 2007
ФР: 12
2 декабря 2007 в 12:15

Вот. Да это КамАЗ, но с какбиной от MAN TG-A. Какое-то время шли переговоры между двумя заводами по установки мановских кабин на татаринов, но немцы отказались, так-же как и DAF в своё время. Ничё так КамАЗик был-бы с мановской-то кабиной ДА?
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Ветеран

СообщениеВетеран Drill Drill 0
Оставил 4304 сообщений с 11 май 2007
ФР: 12
WWWICQ
2 декабря 2007 в 12:50

SheL писал(а):Old Spice
а нет нормальных фоток КамАЗ-5470?

Пойдет?

так то пойдет. Но хотелось бы фотки салоны посмотреть,в частно новой тарпеды. :D
0
Молчун

СообщениеМолчун SheL SheL 0
Оставил 76 сообщений с 03 окт 2007
ФР: 2989
2 декабря 2007 в 13:28

Drill
так то пойдет. Но хотелось бы фотки салоны посмотреть,в частно новой тарпеды.


Вот. :)
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Ветеран

СообщениеВетеран Drill Drill 0
Оставил 4304 сообщений с 11 май 2007
ФР: 12
WWWICQ
2 декабря 2007 в 18:06

Пластик как был дешовым и убогим так и остался. :( Торпеда порадовала, хоть изменила свой облик на более современную.
Меня глючит или на самом деле обшивка грязная на Kam.jpg?
SheL, большое спосибо за фотки. :D
0
Пишу регулярно

СообщениеПишу регулярно КАМАЗeast КАМАЗeast 0
Оставил 396 сообщений с 15 ноя 2007
ФР: 12
23 января 2008 в 16:00

Маленький, 5,5-тонный КамАЗ-4308 по прозвищу "камазёнок" уже не редко встречается на наших дорогах. А вскоре у него появится старший брат-с индексом 5308 и увеличенной на две тонны грузоподъёмностью.
Двигатель-английский(Cummins Euro 4), но в перспективе КамАЗовская "восьмёрка". Коробка передач-немецкая(ZF). Задний мост-китайский... А рядом с топливным баком-ещё один бак, с раствором мочевины, который впрыскивается в нейтрализатор.
Как известно, 1 января 2010 года в России вступят в силу экологические нормы Euro 4. А нормы Euro 4 у "грузовых" дизелей, достигаются лишь двумя путями-с помощбю рециркуляции выхлопных газов (EGR) либо "мочевинной" системы нейтрализации (SCR). И камазовцы, как ни грустно, выбрали второй путь (для тех кто не знает: "мочевинный" раствор кристализуется при -11 градусах, а при таких условиях даже не будет и рчи о чистом выхдопе).
Прежде всего сам бак для раствора сделан без знания дела: он стальной (от чего в Европе давно отказались: металл реагирует с мочевиной) и с точно такой-же горловиной как у топливного бака! А на Западе её специаально делают маленькой-чтобы водитель случайно не засунул туда заправочный пистолет для соляры.
"С трудом отворачиваем примёрзшую крышку, запускаем руку внутрь... Так и есть: там ледяная каша. Ведь темпернатура замерзания раствора-минус 11, а во время испытаний бло минус 14. Если-же мочевина не поступает в нейтрализатор, выхлоп отвечает... Думаете Euro 3? Как-бы не так: Euro 1."
Отавим злосчатную мочевину и перейдём к конструкции машины в целом.
Ведущий мост-гипоидный, с блокировкой дифференциала-из Китая... Фирмы North Benz. Дело в том, что здесь нагрузка на мост-не 6 тонн, как у "камазёнка", а 8, и такие мосты завод только мечтает выпускать. Задняя подвевка уже не рессорная, а пневматическая, с выносным пультом, на котором крупными буквами написано "MAN".
Дисковые тормоза (они стоят на всех колёсах), по словам конструкторов, поставил тот-же китайский North Benz специально по заказу камазовцев
А вот передняя ось (за исключением тормозных механизмов и усиленых ступиц)-от КамАЗа 5320.
И, наконец, кабина почти такая-же, как у младьшего брата, но со спальником.
Вот только сворачивать с шоссе на просёлок ему катигорически противопоказано. Геометрическая проходимость здесь не просто плохая-её, можно считать нет вовсе. От баков и глушителя до дороги-всего 20см!!!

Максимальная скорость, км/ч: с ограничителем=90
без ограничителя=117
Расход топлива, л/100км: на магистральном маршруте=20,1
при скорости 60км/ч=17,6
Время разгона, с: 0-60=24,9
0-100=40,3
на пути 400м=33,4
на пути 1000м=58,6
Выбег с 50км/ч, м: 967
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Ветеран

СообщениеВетеран Drill Drill 0
Оставил 4304 сообщений с 11 май 2007
ФР: 12
WWWICQ
23 января 2008 в 18:28

Топливо из мочивины конечно подорвет их репутацию,их тока если на юг,у нас в Петрозаводске будет работать он тока месяцев 5-6,но если зима будет такойже как и вэтом году то почти круглый год. :D
На нем можно ездить только в городе да и по асфальту только, на грунтовку выйдешь и гляди оторвешь что нибудь себе из-за его посадки,всего то 20 см. :(
Теперь камаз стал выпускать хоть более менее красивые грузовики,точней младшие классы(не считая про КамАЗ-5470 ),а остальные плохи,одна торпеда сколька стоит уже в них,наверное лет 30,меняються только сидлушки да приборы,но это не главное.
0
Пишу регулярно

СообщениеПишу регулярно КАМАЗeast КАМАЗeast 0
Оставил 396 сообщений с 15 ноя 2007
ФР: 12
23 января 2008 в 21:12

Drill, топливо-бычная соляра, мочевина просто впрыскивается в глушак, где растворяется в газах и получается чистый выхоп. Без этого раствора он поедет без проблем, тока мощи немного убавится.
0
В авторитете

СообщениеВ авторитете x-lame x-lame 1
Оставил 2999 сообщений с 25 сен 2006
ФР: 4287
23 января 2008 в 21:54

Думаю он боле менее нормально поедет по нашим дорогам :roll: у иномарок(грузовиков) тоже не особо то высокая подвеска а ездят и ничего! недавно тут на дачу ездили видел два грузовика вольво вроде, номера не помню чьи но в общем прибалтика, ну дак они совсем низенькие выехали когда на боле менее нормальный асфальт, остановились и стали снимать цепи с ведущих колёс. А так они там частенько ездят, и ничего, хотя дорога просто ужасная!
0
Пишу регулярно

СообщениеПишу регулярно КАМАЗeast КАМАЗeast 0
Оставил 396 сообщений с 15 ноя 2007
ФР: 12
23 января 2008 в 23:17

x-lame, у нормального грузовика 30 35см
0
Молчун

СообщениеМолчун маверик маверик 0
Оставил 67 сообщений с 05 дек 2007
ФР: 94
24 января 2008 в 00:22

КАМаЗ в наше время стал очень плохой машиной т.к уступает в качестве даже сраному МАЗУ
0
Ветеран

СообщениеВетеран Drill Drill 0
Оставил 4304 сообщений с 11 май 2007
ФР: 12
WWWICQ
24 января 2008 в 02:27


КАМаЗ в наше время стал очень плохой машиной т.к уступает в качестве даже сраному МАЗУ

Это еше почему уступает? МАзы в дакаре выступают? Если они и уступают то только в классе тягочей,но точно не уступают в дорожной технике.
0

Сообщение Гость 24 января 2008 в 02:39

Drill ты так пишеш потому что не ездил на камазе . а те что выступают на дакаре, от камаза- одна кабина
0
Ветеран

СообщениеВетеран Drill Drill 0
Оставил 4304 сообщений с 11 май 2007
ФР: 12
WWWICQ
24 января 2008 в 15:13


Drill ты так пишеш потому что не ездил на камазе

Ты уверен чтоя не ездил на Камазе? На Камазе много ездели и с отцом,и сам сидел за рулем и нечего,ездил в мазе,но тока рядом,если сравнивать то Камаз для меня лучше чем мазурик.
0
Молчун

СообщениеМолчун маверик маверик 0
Оставил 67 сообщений с 05 дек 2007
ФР: 94
24 января 2008 в 18:55

я не спорю что камаз лутше маза, все зависит кто зарулем, но если сравнивать качество сборки белорусы собирают качественней
0
Ветеран

СообщениеВетеран Drill Drill 0
Оставил 4304 сообщений с 11 май 2007
ФР: 12
WWWICQ
11 марта 2008 в 01:47

Появилась новая модель самосвала КраЗ-7149с6,думаю кто увлекается техникой было бы интересно про него пояитать инфу,у меня к сожелению нет. Если кто найдет выложите сюда плз.
Также пявился новый КаМаЗ,вахтовых-43118.
0
Ветеран

СообщениеВетеран Drill Drill 0
Оставил 4304 сообщений с 11 май 2007
ФР: 12
WWWICQ
17 марта 2008 в 19:04

Самосвал КАМАЗ 65201 (8х4)Конструкция автомобиля — все основные узлы, агрегаты, системы — разработана с учетом использования техники для перевозок тяжелых грузов.

Ведущие мосты с центральной главной передачей и колесными редукторами надежны и долговечны даже в условиях постоянных перегрузок. Стабилизатор поперечного крена на переднюю ось и задний мост, блокировка межколесных дифференциалов обеспечивают устойчивость автомобиля на поворотах и проходимость при эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. Сплошные усилители лонжеронов значительно повышают надежность рамы.

Автомобиль полной массой 41 т способен перевозить по дорогам с осевой нагрузкой 13 тс до 25,5 т груза. При движении автомобиля по дорогам общего пользования полная масса составляет 35 т, и масса перевозимого груза, соответственно, — до 19,5 т.

Самосвал КАМАЗ 65201 оборудован двигателем модели 740.50–360, 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF-16S151. Для привода самосвального оборудования на задний торец коробки передач устанавливается КОМ модели 71/1C.

Платформа самосвала объемом 16 куб.м цельнометаллическая, сварная, ковшового типа с задним гидравлически-подъемным бортом, разгружается назад. При разгрузке угол подъема кузова составляет 60о. Передний борт прямой. Пространство между кабиной и платформой закрыто защитным козырьком.

Внутренний оригинальный профиль платформы в нижней части представляет собой овал. По требованию устанавливается платформа, обогреваемая выхлопными газами. Отсутствие углов на внутренней поверхности платформы плюс обогрев нижней части обеспечивают полное ссыпание груза при работе самосвала в различных климатических условиях.

Современный, мощный, способный перевозить большие объемы грузов и в то же время маневренный самосвал КАМАЗ-65201 имеет отличные перспективы применения в строительстве, в угледобывающей отрасли, горно-обогатительной промышленности.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Последний раз редактировалось Drill Пн мар 17, 2008 19:09, всего редактировалось 1 раз.
0
Чемпион

СообщениеЧемпион ST@FF ST@FF 0
Оставил 1949 сообщений с 28 авг 2007
ФР: 26914
17 марта 2008 в 19:06

Drill, Красавец желтенький!Вот бы такие мусор в нашем городе вывозили,красотище! :D
0
Ветеран

СообщениеВетеран Drill Drill 0
Оставил 4304 сообщений с 11 май 2007
ФР: 12
WWWICQ
17 марта 2008 в 19:08

Бортовой тягач КАМАЗ 6560 (8х8)КАМАЗ 6560 изначально разрабатывался для экспортных целей, но находит применение и в нефтегазодобывающей отрасли и силовых структурах России. На выставке он представлен в виде автомобиля с бортовой платформой грузоподъемностью 20 тонн при полной массе 35 тонн, оснащенного специальным подъемным механизмом — манипулятором. Манипулятор обеспечивает наибольшее удобство при погрузочно-разгрузочных работах.

Конструкция автомобиля полностью оригинальна. Все его основные узлы, агрегаты, системы спроектированы для применения именно на автомобилях повышенной грузоподъемности. В первую очередь это касается двигателя, коробки перемены передач, моста, передней оси, подвесок и рамы.

Стабилизатор поперечного крена, блокировка межколесных дифференциалов обеспечивают большую устойчивость самосвала на поворотах и проходимость при эксплуатации в тяжелых дорожных условиях; сплошные усилители лонжеронов рамы значительно повышают надежность этого важного несущего узла автомобиля.

КАМАЗ-6560 оснащен так называемым «длинноходовым» (диаметр и ход поршня 120х130 мм) турбонаддувным двигателем КАМАЗ-740.50–400 мощностью 400 л.с. с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, с улучшенными силовыми характеристиками и крутящим моментом 160 кгсм. Коробка передач автомобиля производства ZF гидромеханическая, шестиступенчатая, с автоматическим управлением, что делает проще управление большегрузным автомобилем.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Последний раз редактировалось Drill Пн мар 17, 2008 19:11, всего редактировалось 1 раз.
0
Чемпион

СообщениеЧемпион ST@FF ST@FF 0
Оставил 1949 сообщений с 28 авг 2007
ФР: 26914
17 марта 2008 в 19:09

Drill, Этот уже был!Выше посмотри,Камазеаст выкладывал :roll:
0
Ветеран

СообщениеВетеран Drill Drill 0
Оставил 4304 сообщений с 11 май 2007
ФР: 12
WWWICQ
17 марта 2008 в 19:14


Drill, Этот уже был!Выше посмотри,Камазеаст выкладывал

Сорри не тот сначала выложил. :oops:

Красавец желтенький

Согласен,начинают нравятся камазы внешне все больше и больше.
Вот нашел еше фотку камаза,очень интересный дизайн,интересно его будут выпускать на конвеере,жалко правдо инфы нет про него. :(
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Чемпион

СообщениеЧемпион ST@FF ST@FF 0
Оставил 1949 сообщений с 28 авг 2007
ФР: 26914
17 марта 2008 в 23:15

Drill, Думаю что будут,но вот только ценник будет приравнен к Скании и Вольве :roll:
0
Старик

СообщениеСтарик Человек и Кошка Человек и Кошка 0
Оставил 1418 сообщений с 21 мар 2008
ФР: 52788
22 марта 2008 в 14:21

Drill, как помнится, в начале 90-х были подобные попытки обновить наш грузовик, была выпущена пробная партия Камазов с кабиной от Sisu. Впоследствие было решено выпускать на совместном предприятии "АльтКам", созданном Камазом и австрийской фирмой "Altro GmbH", но до сих пор на наших дорогах их не видно..
0
Ветеран

СообщениеВетеран Drill Drill 0
Оставил 4304 сообщений с 11 май 2007
ФР: 12
WWWICQ
22 марта 2008 в 23:03


Drill, как помнится, в начале 90-х были подобные попытки обновить наш грузовик, была выпущена пробная партия Камазов с кабиной от Sisu. Впоследствие было решено выпускать на совместном предприятии "АльтКам", созданном Камазом и австрийской фирмой "Altro GmbH", но до сих пор на наших дорогах их не видно

Таким же образом они хотели с маном,дафам и вроде ивеко сделать,чтоб они поставляли комплектуюгие КаМАЗу.
0
Ветеран

СообщениеВетеран Drill Drill 0
Оставил 4304 сообщений с 11 май 2007
ФР: 12
WWWICQ
25 марта 2008 в 03:57


Drill, Думаю что будут,но вот только ценник будет приравнен к Скании и Вольве

Если он и будет равен их цене,то думаю они предложат вполне конкуретный грузовик.
0
Скромный

СообщениеСкромный Sprite Sprite 0
Оставил 199 сообщений с 21 июн 2007
ФР: 12
6 июня 2008 в 19:47

вот небольшая анти реклама китайского автопрома,который сделал камаз.
Тем временем КАМАЗ купил для собственных испытаний два китайских самосвала - марок Shaanxi (с кабиной от старого МАНа F2000) и North Benz (соответственно, с кабиной от старого Мерседеса), с колесными формулами 6x4 и 6x6. Обе машины, разумеется, сертифицированы в России.

В результате заводских испытаний выяснились крайне любопытные вещи. Оказалось, что ни по тормозным параметрам,ни по радиусу поворота "китайцы" не отвечают российским стандартам! Вдобавок они склонны к опрокидыванию и вдобавок прожорливее аналогичных КАМАЗов на 7%. Логичный вопрос: каким образом "китайцы" прошли сертификацию? Читателям предлагается самостоятельно продумать варианты ответов...

Источник: Авторевю №3 (397), 2008

0
Приближенный к ...

СообщениеПриближенный к ... semsol semsol 0
Оставил 3046 сообщений с 14 ноя 2007
ФР: 9576
6 июня 2008 в 19:49

КАЗ --- редкий зверь уже вообще, и особенно в наших краях. Лично видел только один, желтый. До сих пор бегает и служит. А когда то на них молоко развозили:)
0
Ветеран

СообщениеВетеран Drill Drill 0
Оставил 4304 сообщений с 11 май 2007
ФР: 12
WWWICQ
6 июня 2008 в 20:06

Трактор от камаза.
Трактор КАМАЗ Т-215
В России полным ходом идет выполнение национальных программ, одна из которых - комплексное развитие сельского хозяйства. Вклад ОАО "КАМАЗ" в реализацию этой программы огромен - наряду с широкой гаммой сельскохозяйственной техники на базе автомобилей КАМАЗ, корпорация начинает серийное производство новейшего колесного трактора КАМАЗ Т-215.

Этот трактор, который ОАО "КАМАЗ" выпускает по лицензии фирмы McCORMICK, устанавливает новые стандарты качества сельскохозяйственной техники.

Предвосхищение потребностей клиентов и щепетильный подход к каждой мелочи придают трактору КАМАЗ Т-215 уникальные качества, и позволяют сочетать несочетаемое: самый высокий в своем классе уровень производительности и топливной эффективности, с высочайшим уровнем комфортности для водителя. Довольно обливаться потом и глотать пыль!

Российский крестьянин заслужил кресло на пневмоподвеске и цифровую приборную панель, "умную" электронную трансмиссию и климат-контроль, широко открывающиеся двери и хорошую обзорность, а также исключительные мощность и надежность и универсальность.

Трактор КАМАЗ Т-215 сельскохозяйственный, общего назначения, III тяглового класса. Трактор исполнен в классической компоновке и оснащен двигателем Cummins QSB. Эти двигатели с высоким крутящим моментом, устанавливаются в специальную литую раму, выполненную из высокопрочной стали. Кроме того, на тракторах установлена система Power Management, которая позволяет поддерживать постоянную рабочую скорость во время выполнения операций, требующих участия механизма вала отбора мощности (ВОМ). Литая стальная основа шасси используется для крепления передней оси и соединяется с передней частью картера коробки передач.

Трансмиссия XtraSpeed. Новейшая 32-скоростная трансмиссия, предусматривает возможность переключения до 8 передач под нагрузкой. Трансмиссия производится в двух вариантах: XtraSpeed (стандартная трансмиссия). В этой версии переключение ступеней производится вручную: с помощью функции постепенного переключения передач нужная скорость автоматически устанавливается при повышении или понижении передачи. Для большего удобства на рычаге переключения ступеней имеется кнопка выключения сцепления, что облегчает выбор скорости.

XtraSpeed-E (трансмиссия с электронным переключением ступеней). В этой версии использован многофункциональный рычаг, позволяющий осуществлять электронное переключение ступеней нажатием кнопки. Электронная система предусматривает также "умное" переключение передач в пределах всех четырех ступеней и автоматическое переключение передач в транспортном режиме. В обеих версиях трансмиссии предусмотрена опция установки ходоуменьшителя, расширяющая возможности трансмиссии до 48 передних и 40 задних скоростей.

Сцепление влажное многодисковое. Система De Clutch. Управление сцеплением осуществляется кнопкой.

Передний мост фирмы Саггаго с электронным управлением гидравлических подвесок и электрогидравлической блокировкой дифференциала. Максимальный угол поворота 55°. Передаточные числа главной передачи ведущих мостов i = 9,00. Межколесный дифференциал заднего ведущего моста имеет механизм принудительной блокировки, приводимый в действие с места оператора.

Тормозная система. Трактор оснащается многодисковыми тормозными механизмами, работающими в масляной ванне. Для достижения максимальной эффективности они расположены на валу между дифференциалом задней оси и планетарными редукторами главной передачи. Установка трех дисковых пластин на каждой стороне обеспечивает высокую эффективность и надежность торможения.

Кабина трактора имеет расширенный угол обзора. Ее отличие от традиционных кабин в том, что внутреннее пространство кабины расширено за счет перераспределения жесткости каркаса на переднюю и заднюю стойки кабины. Широко открывающиеся, подвешенные на задних петлях двери обеспечивают легкий доступ в кабину и хорошую обзорность. Используется несколько цветовых гамм интерьера, что создает приятную атмосферу в кабине. Кресло, установленное на пневматической подвеске, повышает комфортность рабочих условий. Цифровая приборная панель предоставляет точную информацию о параметрах работы трактора. Новая конструкция крыши и улучшенная светооптическая аппаратура обеспечивают максимальное освещение.

ДВИГАТЕЛЬ
Макс.мощность л.с./кВт (с системой Power Management) 202/149 (228/168)

Мощность при ном. частоте вращения, об./мин. 193/142 (217/160)

Ном. частота вращения, об./мин. (ISO) 2200

К-во цилиндров / турбин / регулятор давления наддува / промеж, охладителей 6TI

Рабочий объем двигателя, л 6,7

Диапазон частоты вращения при постоянной мощности, об./мин. 1900-2200

Макс. крутящий момент, Нм 800 (938)

Диапазон частоты вращения при макс. крут. моменте, об/мин, (с системой Power Management) 1200-1700 (1750)

Запас крутящего момента,% (с системой Power Management) 30 (35)

Емкость топливного бака, л 347

Удельный расход топлива, г/кВт/ч 204

Периодичность замены масла, ч 500

Генератор, А 120

ТРАНСМИССИЯ
К-во скоростей (вперед/назад) XtraSpeed 32+24

К-во скоростей с ходоуменьшителем XtraSpeed 48+40

К-во скоростей (вперед/назад) XtraSpeed-E 32+24

К-во скоростей с ходоуменьшителем XtraSpeed-E 48+40

Изменение направления (реверс) сервопривод с нейтралью

Периодичность замены масла, ч 1000

Тип механизма блокировки дифференциала заднего моста Многодисковое сцепление в масляной ванне

ВАЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ
Включение / выключение Электрогидравлическое

Частоты вращения, об./мин. 540/1000 или 540Е/1000

Частота вращения двигателя при 540/1000 об./мин. 1860/2025

Частота вращения двигателя при 1000 об./мин. 1665/2025

ПЕРЕДНИЙ МОСТ
Производство Carraro (со станд. оборудованием/с навесным оборудованием)

Распределение момента по осям 1.328:1

Угол развала колес, град. 6

Угол поворота колеса, град 55

Минимальный радиус поворота, м 5,4

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Тип насоса Закрытого типа, с регулировкой потока (PFC -аксиально-поршневой)

Производительность насоса, л/мин. 129 (163 по заказу)

Тип контроля ELL (electronic lower link)

Максимальная грузоподъемность, кг 10950

Категория III

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, МАССА И КОЛЕСА
Масса эксплуатационная, кг 7205

Масса с балластом, кг 8045

Максимальная нагрузка на переднюю ось, кг 7100

Максимальная нагрузка на заднюю ось, кг 16200

Колесная база, мм 2873

Длина, мм 5307

Ширина, мм 2300 - стандартные крылья (2510 - расширенные крылья)

Высота, мм 3012

Передние колеса 540/65R30

Задние колеса 710/70R42

инфа взята с сайта ООО Гранат.

добавлено спустя 2 минуты:

Самосвал КАМАЗ-43255 (4х2)
Новый двухосный самосвал, созданный на базе автомобиля КАМАЗ-43253 (4х2), предназначен для перевозки сыпучих и навалочных грузов при движении по дорогам, рассчитанным на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой до 10т. В отличие от базового, КАМАЗ-43255 оборудован шестицилиндровым рядным двигателем Cummins B5.9 180 CIV-0 мощностью 178 л.с. с максимальным крутящим моментом 60 кгс·м при частоте вращения коленвала 1500 об/мин. Коробка передач модели 141. Колесная база укорочена и составляет 3500 мм.

Сцепление фрикционное, диафрагменное, сухое, однодисковое, вытяжного типа фирмы ZF&SACHS модели MFZ-350.

На задней части рамы автомобиля предусмотрена установка бруса безопасности, который по требованию заказчика может не устанавливаться.

Топливный бак имеет объем 210 л. По требованию возможна установка топливных баков другой емкости, а также систем подогрева топлива.

На специальных комплектациях автомобиля может быть изменено направление выхлопа.

Шины пневматические, камерные 10.00R20.

Платформа автомобиля цельнометаллическая, коробчатого типа, сварная, с задним бортом, без обогрева. Защитный козырек закрывает пространство между кабиной и платформой. Объем платформы составляет 6 куб.м. Самосвал КАМАЗ-43255 при полной массе 14300 кг способен перевозить до 7 т груза.

Автомобиль снабжен гидравлическим механизмом подъема и опускания платформы с электропневматическим управлением из кабины водителя. При проведении ремонтных работ страховочные штанги платформы удерживают ее поднятой на 19°. Угол подъема платформы составляет 55°.

Самосвал КАМАЗ-43255 отличается высокой маневренностью: внешний габаритный радиус поворота по переднему буферу не более 7,5 м; ширина коридора, занимаемого автомобилем при повороте, не более 4,5 м. Отличные тяговые свойства самосвала позволяют груженому автомобилю преодолевать подъем до 25%.

Применение импортных комплектующих (двигатель, сцепление) обеспечивают надежную работу самосвала. Стабилизаторы поперечной устойчивости, антиблокировочная тормозная система, и особенности конструкции самосвального кузова (относительно низкое расположение центра тяжести груза) придают грузовику высокую устойчивость.

КАМАЗ-43255 может применяться и в исполнении шасси, предназначенного под установку коммунального оборудования и других спецнадстроек различного назначения.

У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
0
Скромный

СообщениеСкромный Sprite Sprite 0
Оставил 199 сообщений с 21 июн 2007
ФР: 12
26 июля 2008 в 05:25

http://images.yandex.ru/yandsearch?p=187&ed=1&text=%D0%BA%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D0%B7&img_url=http%3A%2F%2Fvip.karelia.ru%2Ffiles%2F34782_1205770492.jpg_896.jpg&rpt=simage
вы посмотрите на сколько стал популярен наш форум
0

Сообщение ибн 29 июля 2008 в 19:14

Впервые создан сайт по теории 6-ти кошельков. Заходите на kasixter.net/konstantinopol
Теперь можно взять кредит и не платить первый взнос!
0

Сообщение Оптимист 22 февраля 2010 в 12:15

Подскажите, пожалуйста, где можно найти литературу, плакаты: "УСТРОЙСТВО А/М КАЗ 4540". Заранее всем благодарен.
0

Сообщение Михалычь ТАТАРИН 22 сентября 2010 в 13:31

Камаз это наш кармилец ;-)
0



Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 13